闲聊中远H股翻两倍的可能路径

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2018-04-11 16:33

闲聊中远H股翻两倍的可能路径

2018-04-11 08:20来源:格隆汇进出口/并购重组/发改委

原标题:闲聊中远H股翻两倍的可能路径

作者:曹山石

热议贸易战时,直线思维难免会想到伤及航运股。

但假期和A、B、C、D等市场老人(从业年限》15~20年)闲聊,他们却提出了中远海控H股翻两倍的可能路径。

和市场大众迥异的观点,这让人新奇。因此整理出来,供参考,待验证。

2017年7月,中远海控(01919.HK)公告,收购全球排名第七位的海运公司东方海外国际集团,收购金额达430亿人民币。

此次交易后,中国远洋将成为仅次于丹麦马士基和瑞士地中海航运的全球第三大海运集团。全球市场市占率将由8.3%提升至11.5%。

早在当时,卖方就将其对标马士基。

马士基单位运力对应的企业价值和市值要高于中远海控A股30%,50%,高于港股63%,126%。

认为在集运大复苏的背景下,中远海控在享受集运行业整体估值中枢上升的大背景下,单位运力对应的市值有望向马士基追赶,股价空间巨大。

如今半年过去,估值差并没有收敛。

08年,中远海控H股从最高近40块一路暴跌,至今10年过去,依然在4块以下区间徘徊。

而当年从3块以下摸到近40,也不过用一年时间而已。

便宜是便宜,安全边际足够,但涨两倍的理由和路径何在?

很显然,中远海控处于一个强周期的行业,拉开K线,A关于强周期股票的几点体会就有了别样的含义:

1、不主张参与,只有两类人有可能赚到钱,刚入行的和十年以上的,普通投资者很难,先测一下自己神经元够不够韧性。原因展开说有1万字。

2、如果没有看到2-5倍的空间不要参与。反应慢点,胆子小一点,掐头去尾,最后能落下1-2倍不错了。所以如果只看到涨百分之几十,就别掺乎了。

3、基本面没有反转的迹象,别参与(是说迹象,不是证据确认,确认了,一般至少已经涨了2倍)。跟紧基本面。

4、没有长期横盘缩量后的连续放量(是放量不是涨跌)不要参与,你不可能比钱多的人更先知先觉。

5、涨之前靠估值给自己壮胆,真的涨起来了,也别相信自己的估值能力,靠想象力。就让子弹飞吧,飞到那算那。多数人都是后知后觉,涨起来都会找到各种你预想不到的理由。

6、千万别用娶媳妇盖房的钱,它很容易意外惊喜,但多数时间是让你生不如死,套你30-50%分分钟的事情。

7、这说的是港股的强周期股票。这几点都想清楚之后,可以看看十年前的江西铜业,这几年的金风科技、嘉能可、还有美股的太阳能股票一波暴涨完成的例子。都是长期连续思考,间断行动的结果。

航运公司高管B则用从业案例说明行业特性:

“航运是十五年大周期行业,基本上一个人一辈子只会碰到一两次好机会。这一轮冬天太久了,都快忘了春天会是啥样子了。

08年前几年,航运利润跟股票一样疯狂,每天一吨运量一个新租金,船东数钱数到手软。单位08年跳槽100多人,有的人收入直接增加一个零。

我们08年签约1万吨左右的杂货船,7000万人民币一条,到15年只值2000多万,而且过去拿五六年还没有多少利润。

08年1个多亿美金买的二手船,15年底拆废钢,只卖了个零头,几百万美金。公司一艘船07年有人出价1亿美元,没卖。15年600万拆了。

2010年抄底抄在了腰部,现在还没到脚脖。

2013年,公司造一艘cape大型散货船, 5500万美元。15年,船厂过来兜售一艘船东不肯接手的弃船,只有3800万左右。两年跌掉1700万。

当然,旧的不去,新的不来。青黄不接的痛苦期。正是市场出清之时,看谁能活下来了。

16年8月,韩国最大的航运企业韩进海运就已宣布破产,其总运力达到62.54万标准箱,集装箱运力位列全球第7。

韩进航运破产时,债权人直接抢先在码头扣船,包括载的货;或者追到公海扣船。货主由此更趋向于选择大航运公司,货安全比起运费高一点不算啥。这连带逼死了排名10名以外的航运公司。

在贸易量增加的情况下,前几次航运都是等老船经济性不好或报废拆除了之后才复苏的,而这个事情会对新船供应造成重大影响,会大幅打击新船订单的积极性,长期看当然是好事情。

航运号称全球经济的先行指标。航运业也不是完全在赌,有自己周期和规律,只是周期很长。重资产,高杠杆,抵住高位的诱惑和熬过漫长的低谷,都非常难。

过去大半年,不少市场的老手在出清油轮,开始关注散货船。散货船通常会先见底,早死早超生。15年底时,4000多万美金的散货船,租金在1万美金/每天,成本在13000-15000美金/每天。

航运在单项分类上最终只会剩二家主要的,一家是马士基, 剩下的大家去争。

航运股最值钱的是航线,航线不是随便能够有的,一旦世界经济复苏,凭借这种航线的优势,周期性股票爆发力惊人。

集运公司是这样:都是定期班轮,航线很值钱,投入巨大,都是寡头垄断或者托拉斯模式;干散货和油轮是不定期船模式,都可参与航线和运费竞争。

中远中海整合之后是把集装箱业务整合到中国远洋下面了。中国远洋底子很好,被魏家福那一波在上一轮行情中大量租船和航运衍生品双向做多,伤了元气,这些年又赶上周期下行,国企的劣势反应慢,审批周期长,腐败等,优点是大规模,资金多,国家政策跟得紧。

马士基现在最担心的竞争对手就是中远。”

C则谈回到中远。

“根据历史经验,散货运输在3季度和4季度会进一步走好。集装箱船运输,每年1季度是淡季,2季度开始走好。3、4季度是高峰期。

这些行业要不就不参与,要参与就要找最大或者曾经的最大。关键是谁在低谷时挺住了,加了仓,增加了航线。好的时候,赚钱快过打劫。

市场一旦反弹,盈利超过想象。运费天天跳涨。就散货而言,在2008-2010高峰期间进来的非本行业的投机者,去年受银行压力退场。现在正是处于反弹的初期阶段。

买船,很多人是在博未来航运市场走好,资产升值和运费盈利两个方面都有收获。就散货市场而言,预期未来走多高,可能很多人有不同意见。

但是,认为2016年是一个重要谷底,基本上业内已经达成一致意见。我很喜欢举CAPE型号船的租金收入来观察这个市场。可以看业内几个数字,2016年,一艘船的租金水平最低的时候每天不到2000美元,就在2017年的3月底和8月底,租金收入已经超过20000美元。

就中远海控而言,大船和整合都会有效益显现,效益的显现需要时间去体现。现在成本控制工作也很有效果。集装箱航运在2016年也是业内公认的低点,2017年开始改善。去年淘汰一些集装箱船公司,重组一批,市场整体在走好。

东方海外相比中远海控经营不差,甚至好一大截。只是量上不如中远海控,买的价格也很低,所以长期看是个大格局的变换。

用D的话来总结就是:

“航运业目前是四国大战,前四家的航运公司(马士基、地中海、中远、达飞),基本上垄断了全球主要航线的绝大多数的班轮。去年底全球班轮公司运力排名20的公司总运力为1859.74万TEU,占全球集装箱总运力的86.93%。

那么在这种情况下,自己争取不被熬死,这是第一要务;第二呢,在这个过程中,尽量拖延对手,在下一轮高增长的周期来临的时候把对手拖死,这个是每个公司一个主要的策略,从业内人士反馈的观点来讲,排名第一的马士基的人反而更看好中远海控的成长潜力。

行业盈利一定是量和价两个因素,客观的说,从近3、4年来全球的运量,都是在增长,但是价格还没有起来。价格这个东西是高度弹性的,可能好几年不起来,但是如果起来的时候,基本上也会是迅雷不及掩耳盗铃之势。所以控制好自己仓位,控制好自己的欲望,有兴趣的可以熬,没有兴趣的,它的机会成本相对大,你可以去选择当前市场的热点。

强周期行业,要想赚他的钱,如果没有看到二倍五倍的空间,最好不要参与,确实这个过程是对自己极其大的人性蹂躏。因为这涉及到判断这个行业的低点转折点以及复苏,以及复苏的验证的过程,这都需要1到2年的时间。最终来确认行业基本面的转折以及转折之后是否只是不再恶化,还是转折之后会增长。

如今世界航运格局,就是提价需要总需求配合,但巨头控制绝大部分份额情况下,杀价是不太可能了。

至于贸易战,是要重新切分贸易利益总蛋糕的分配,而不是消灭蛋糕。所以要运的蛋糕还是那么多,班轮不受损失。而且年初时,各大航运公司到6月的订单就已经排好。”

中美贸易摩擦对于美国航线带来的影响,用上周中远海控总经理、执行董事王海民的分析就是:

第一,当前中美两国正在谈判中,达成协议的可能性很大。

第二,从第一批清单来看,对于东行航线的货物影响有限。比如钢铝产品占到2017年中远海控出口箱量的2%左右。第二批可能加税涉及到的600亿美元商品中,有一个分析,换算成集装箱箱量的话,大致会影响到中美间1400多万TEU货量的2.5%。对于西行航线,可能会影响到10%左右的货物。但要注意到,西行航线的运价和调运空箱的成本几乎差不多,因此对中远海控的影响不会太大。

第三,中远海控自重组整合以来,一项重要的工作就是控制在欧美航线上的运力增幅。重组刚开始的时候,美国航线总运力占公司总运力的23%,现在下降至19%;目前美国航线的货量比重占总货量的15%左右。因此,更多的影响是在心理层面而非市场层面。

第四,美国的需求不会因为关税增长而下降,可能不从中国进口,但是会转移至越南或者其他地区,美国国内也不会一夜之间建起很多的工厂。中远海控的运力配置是全球化的,会随着货量和需求的变化而进行灵活配置。

而分析当天,王海民看到中远美国航线的装载率是96%,所以会根据装载率的变化适度进行调整。

近年来航运业的频繁并购也使得供求关系进一步稳定,对此王海民用数据分析目前全球供求关系则是:

近三年航运业收购大事记

“过去三年来班轮业史无前例的整合。三年来,集运市场从20多家全球性班轮公司减少至目前的11家。全球性班轮公司参与者的减少,也使得市场稳定性进一步提高。前五大班轮公司的市场份额从2008年的46%提升到2017年67%。

从运力方面来看,目前全球集装箱船的订单占现有运力的12.9%,是近20年来的最低点。目前市场的新订单,基本在2020年之后交付,未来的运力增长有限。从需求层面来看,2018—2020年需求增长大于运力增长是大概率事件。”

最后总结中远H股股价变化,A认为短期触发点可能是其定增和发改委反垄断审批通过完成对东方海外的收购,长期则是继续看运价的提升。

2017年10月30日,中远海运发布A股非公开发行预案,拟募资129亿,用于支付已经在建的20艘集装箱船舶造船款。

“大胆判断下吧,美国欧盟都已同意收购东方海外,国内估计发改委就是等证监会定增一过,马上批复同意。这样可以帮央企中远省钱,不然只要发改委同意,就得交割收购款。”

根据多家航运研究机构的数据,全球集装箱货运需求增速连续两年快于运力增速,供需矛盾有所改善,市场运价触底回升。2017年中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)全年均值820点,同比增长15.4%。

中远海控副董事长兼执行董事黄小文上周刚表示,对于东方海外的收购进程是正常的。“去年我们要约收购时宣布预计将于今年6月30日完成交易,这个时间表是没有变化的。”

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